Jeg synes historien om hvordan Fiat X1/9 ble skapt kanskje er den mest fasinerende fortellingen i bilhistorien. Fortsatt er mange ukjente detaljer, så noe av denne historien er kvalifisert gjetting. Etterhvert som nye X1/9-, Bertone- og Fiat-bøker blir utgitt, vil kunnskapen vår øke.
Denne fortellingen begynner hos Bertone på slutten av sekstitallet. Den nyansatte sjefsdesigneren Marcello Gandini og maestro Nuccio Bertone hadde nettopp skapt midtmotorbilen Lamborghini Miura. Miura var Gandinis første designjobb hos Bertone. På denne tiden var Bertone-fabrikkens aller største suksess den lille hekkmotoriserte Fiat 850 Sport Spider.
Folkene hos Bertone hadde nettopp fått vite at Fiat var i gang med prosjektet X1/1, den første forhjulsdrevne Fiat. Fiat hadde allerede testet ut konseptet i småbilen Autobianchi Primula. Så selv om den lille Fiat 850 Sport Spider (designet av Bertones tidligere sjefsdesigner Giugiaro) solgte svært godt, var det lett å forutse at en erstatter måtte utvikles.
Det skilte seg snart ut to muligheter: Enten en forhjulsdrevet cabriolet som like gjerne kunne produseres hos Fiat som Fiat 128 Spider. Eller en ny spesiell (for Fiat) spider som bare kunne bli produsert hos en mindre fabrikk, f.eks. hos Bertone...
Så Bertone tok drivenheten fra Autobianchi Primula og plasserte denne bak setene, plusset på med den nesten ferdige 128-motoren, og bygde en vill og vakker åpen båtlignende sportsbil, og denne prototypen kalte de Autobianchi A112 Runabout. Bilen ble vist på Torinomessen i 1969, omtrent samtidig som X1/1 debuterte som Fiat 128. Bertones sportsbil vekte begeistring hos alle unntatt hos Fiat-ledelsen (som heller ville ha en bil med frontmotor), men Fiat vedtok likevel å la Bertone videreutvikle konseptet. En uke etter Torinomessen (Fiat 131 debuterte på messen), ble den ferdige Fiat X1/9 presentert offentlig. Den interne utviklingskoden X1/9 ble beholdt som navn fordi denne "128 Spider" ikke hadde forhjulsdrift som resten av 128-modellene.
23. november 1972 var datoen for X1/9 sin debut, og starten for X1/9-produksjonen. Selv om bilen var forholdsvis dyr (som en Volvo 144), ble den lille midtmotorbilen en kjempesuksess. Motorpressen elsket den nye bilen, mange motorjournalister kjørte bredt i svingene bare for gøy! Autocars Peter Windsor (England) summerte sine første 20 000 kilometer med bare tre ord: "En baby-Ferrari".
X1/1 ble altså til den forhjulsdrevne Fiat 128 i 1969. X1/4 ble i 1971 til Fiat 127 med sin 903 ccm-motor (samme drivlinje som X1/2 (Autobianchi A112) og samme motor som i 850 Sport Spider). X1/3 ble til den store Fiat 130. Midtmotorbilen X1/8 med twincam-motor ble først stoppet, men ble senere gjenopplivet i X1/20-prosjektet som debuterte i 1975 som Lancia Montecarlo. Både X1/8 og X1/9 var teknisk sett videreutviklinger av prototypen Fiat G.31 fra 1966. Jeg har også fått vite at X1/30 ble til Fiat 138, som vi kjenner best som Fiat Ritmo (Strada i noen land). Jeg vet ikke om Fiat fortsatt kaller nye prosjekter for "X1/et-eller-annet"...
X1/9 er ekstremt stiv for å være en åpen bil. Grunnen til den sterke konstruksjonen er en egen historie. På slutten av sekstitallet planla man i USA nye sikkerehetskrav. Det viktigste var at åpne biler måtte tilfredstille samme krasj- og rolloverkrav som lukkede biler. Så Bertone konstruerte X1/9 til å tåle slike krav. Resultatet ble svært bra. Bare X1/9 og Volvo tilfredstilte kravene i frontalkrasj i 70 km/t og rollover fra 120 km/t med minimale deformasjoner i kuperommet. Deretter oppdaget amerikanerne at ingen av deres egne USA-biler, selv ikke de lukkede, klarte de strenge kravene, så kravene ble redusert...
Resultatet av denne sterke strukturen ble at X1/9 er forholdsvis tung (over 900 kg) for å være en liten sportsbil fra begynnelsen av søttitallet. Men bilens stivhet og de gode kjøreegenskapene tillater sterkere motorer. Den første som laget en racingbil av X1/9 var Fiats egne trimmingsekspert Abarth. I 1973 monterte han en 1840 ccm twincam 124-motor i Abarth Prototipo 2000. Etter Abarths trimming ga denne motoren 200 hk! Og bilen var lettet til 750 kg! Dette kunne blitt Fiats nye rallybil, men Fiat bestemte seg for at den kortere Lancia Stratos (også et design av Bertone & Gandini) skulle være Fiats rallyvåpen...
Samme år laget Dallara (konstruktøren av flere motorer for Ferrari og Lamborghini) sin egen Dallara Icsunonove. Fra en standard 1300-motor utviklet han en 1600 med nytt topplokk med dobble kammer og 16 ventiler. Motoren ga 200 hk ved 10 000 omdreininger. Dallara-bilen veide bare 650 kg. Rått! "Ics-uno-nove" betyr "x-en-ni" på Italiensk...
De første årene hadde Fiat X1/9 motor på 1300 ccm. Bilene så ut som den grønne lengre opp på siden. Den lysegrønne fargen var ganske vanlig de første årene. Mange av de norske bilene har opprinnelig vært lysegrønne, men de fleste av disse har siden blitt omlakkert. Fram til 1982 ble karosseri og interiør bygget ferdig på Bertone-fabrikken. Deretter ble bilene sendt til Fiat som monterte hjuloppheng, motor og andre mekaniske deler.
Den første ansiktsløfting kom i 1976 med endringer under støtfangerne bak. USA-modellen fikk de rare såkalte dobbelt-stang-støtfangerne. I 1977 fikk bilene de spesielle stige-stripene og en ny svart gummi-spoiler foran. Motoren var fortsatt på 1300 ccm med 75 hk i Europa og 66 hk i katalysator-utgaven for USA. Modellen Lido (svart med forkromma støtfangere) ble laget spesielt til X1/9-introduksjonen på de britiske øyer. De var riktig fine!
Den største endringen kom i 1978. Bilen fikk en 85-hesters1500 Ritmo-motor (75 hk i USA-versjon) og en femtrinns-kasse. Samtidig kom de store støtfangerne, og i motsetning til mange tror, satt disse på alle biler, også de europeiske modellene (faktisk ble hovedprofilen i disse støtfangerne produsert av Raufoss Aluminium. Ryktene vil ha det til at det fortsatt finnes en stabel med slike profiler på Raufoss!). Motorlokket på 1500-modellen er større og høyere enn på 1300-modellen (1500-motoren er faktisk en 1300 med ny veiv og lengre slaglengde, man kan faktisk bytte ut toppen på en tidlig 1500 til toppen fra en 1300 og få litt høyere kompresjon!). Og interiøret fikk nye seter og et nytt dasjbord.
I 1982 skiftet bilene navn til Bertone X1/9 (Fiat ville stoppe produksjonen, men Bertone ville fortsette). Nå ble de mekaniske delene sendt fra Fiat til Bertone-fabrikken som monterte hele bilen. Fram til produksjonsstansen i 1989 (sukk!) fikk bilen flere mindre endringer. De fleste Bertone X1/9 har to-farge-lakk og skinn-seter. Bildet over er en britisk Bertone X1/9. Denne bilen er en Europa-modell, noe som avsløres av de små runde sideblinklysene. En USA-modell ville hatt store rektangulære sidemarkeringslys i steden. Noen Bertone-biler fikk helsvarte støtfangere (lakkert aluminium).
Totalt ble det produsert nesten 200 000 biler (tallet varierer fra kilde til kilde). Omtrent 150 000 var Fiat X1/9. Resten var Bertone X1/9. Endel av disse har nok forsvunnet på de evige jaktmarker, men hvor mange som fortsatt eksisterer? Ingen vet, men jeg har inntrykk av at de som fortsatt finnes av denne "baby-Ferrarien" blir tatt forholdvis godt vare på.
Hele karosseriet er selvsagt helt unikt (det finnes fortsatt endel reperasjonsdeler som skjermkanter og lignende). Men også de utvendige dørhåndtakene og utløserhåndtakene for baklukene er deler som bare finnes på biler som er produsert på Bertone-fabrikken (finnes bl.a på Lamborghini Jalpa). De små støtfangerne på 1300-modellen finnes ikke lenger som reservedeler og har lett for å bli rustangrepne. Karosseriet ruster særlig i kanaler og skjermkanter, rundt frontruten (limt på nyere biler) og i nederkant av dørene (dører er umulig å skaffe). Støtdempertårnene bak består av tre lag med stålplater (italiensk stål). Det finnes flere rustfeller, bl.a i bunnen av begge bagasjerom. Fronten (spesiellt på 1300-modellen) er utsatt for steinsprut og bør voktes nøye.
Selv om det meste mekaniske kommer fra Fiat, er bunnpanna (aluminium) både på 1300 og på 1500-motoren unike for X1/9. Girkassehusene er spesiallaget for X1/9, for girstagene kommer ut på forsiden i stedet for på baksiden (hva du enn gjør, kast aldri bunnpanner eller girkassehus). De store triangelarmene i bakhjulsopphenget er unike for X1/9 og kulene (spesielle) kan bare byttes (den gamle triangelarmen må byttes inn) hos ett eneste verksted i hele Europa. Operasjonen koster over 2000 kroner pr kule. Gassvaieren kan bare tres riktig hvis man bruker den gamle vaieren til å dra den nye på plass. Flere av de originale aluminiumsfelgene (Bertone-design) har allerede fått samlerstatus.
Førersetet er gjerne sprukket på mange X1/9, men det finnes nye trekk å kjøpe. Noen få 1500-biler har blått skai-interiør. Dette er meget skjeldent og umulig å skaffe. Setene i X1/9 er unike for modellen, og har en langt lavere byggehøyde enn i andre biler. Å skifte den manuelle wire-baserte vindu-heisen i dørene er et herk, og det er ikke uvanlig å få reservedel for feil side.
Som i mange andre Fiat-biler er hovedlysene foran svake. Dette skyldes i hovedsak spenningsfall i altfor tynne ledninger. Tykkere ledninger bør kunne gjøre underverker. Dansende hovedlykter skyldes at det har lagt seg skitt og fuktighet på en liten krets på baksiden av luke-motoren. Ta ut motoren og rens enheten og brønnen. For harde støtdempere vil overføre kreftene til kanalene i stedet og du kan risikere at kanalene begynner å sprikke. Bilen blir da løsere i fisken...
Les mer om X1/9 i disse bøkene:
...og du finner selvsagt noe om X1/9 i alle bøker om Bertone. X1/9 var faktisk Bertone-fabrikkens største produksjons-suksess
