Hva er Norsk Sportsvogn Klubb
Terminliste
Bestill regalier
Lokalavdelinger
Merkeregistre
Styret
Medlemsfordeler
Innmelding
Kjøp/salg - markedssiden
Si din
mening i Luftfilteret!
Arkivet
(gamle artikler, bilder etc.)
Er det
spørsmål til disse sidene så ta kontakt med Inge Mauseth eller Jørn Innset
© NSK/Internet-red. 2001
Med
venstrefoten i fatle - MR2 SMT
(og litt om Celica T-Sport)
29.10.2001
Tekst/foto: Jørn G. Innset
| Flere bilder av MR2 SMT | Flere bilder av Celica T-Sport |
Toyota har omsider kommet med den sekvensielle gearkassen i MR2 vi som var med på Dalenturen i fjor fikk høre så mye om fra NSK-medlem Morten Gunnerud. Morten var ansatt i bedriften som har utviklet gearkassen for Toyota, LuK Norge. Mer om dette litt senere.
 |
 |
Førsteinntrykk
Vi har testet bilen i noen dager, og forskjellen fra en standard MR2 er ikke veldig stor.
Det eneste synlige beviset på at dette er en SMT-utgave er noen ekstra knapper på
rattet, og en
automatgear-lignende gearspak i blankpolert stål. Ja, også mangler clutchpedalen…
Jeg må innrømme at jeg var rimelig spent på hvordan dette ville fungere da jeg plukket opp bilen hos importøren i Drammen. Den første overraskelsen jeg fikk var da jeg satte bilen i revers for å rygge ut av parkeringen – en høy, ubehagelig ’jeg er en lastebil som rygger’-lyd! Jeg vet hvilken ledning jeg hadde lett frem og kuttet først dersom jeg skulle ha kjøpt denne bilen… At denne lyden ikke akkurat har noe i en sportsbil å gjøre kunne min nevø på 6 år bekrefte da han satte seg inn i bilen og fikk høre lyden: ”Næmmen, er det lastebil???”.
Å kjøre
Nei da, lastebil er det så absolutt ikke. Vi har tidligere testet den manuelle utgaven av MR2
(i V&S nr. 3 2000), og kjøremessig er ikke forskjellene store. Bilen sitter akkurat
like godt på veien, 
og er en
drøm rundt hårnålssvingene. Derimot har giringen blitt enklere ved aktiv kjøring, du
behøver ikke lenger slippe rattet for å gire. Med fire knapper på rattet, to foran og
to bak der de foran brukes til å gire ned og de bak for å gire opp har du full kontroll.
Skulle du ønske det, er det fullt mulig å bruke gearspaken i stedet, da som en
sekvensiell kasse der du dytter spaken frem for å gire ned, og tilbake for å geare opp.
Personlig brukte jeg faktisk gearspaken mest under aktiv kjøring, og knappene i
bykjøring, men det er sikkert bare en vanesak.
Celica T-Sport
Vi fikk også anledning til å teste Toyota Celica T-Sport like etter testen av MR2 SMT,
og motoren og girkassen i Celicaen hadde passet ypperlig i en MR2. Med 192 HK v/7800 rpm
(maks 8200 rpm)
tatt ut
fra 1.8 liters sylindervolum (som i MR2) og 6-trinns (manuell) gearkasse hadde MR2 blitt
en formidabel konkurrent til svært mange andre roadstere på markedet. Dessverre hadde
nok også prisen blitt formidabel, men jeg skulle svært gjerne sett at denne løsningen
ble lansert fra Toyota.
Norskutviklet
Styrings- og aktueringssystemet for gearkassen i MR2 SMT, for øvrig Toyotas første
sekvensielle, er faktisk utviklet og videreutvikles fortsatt i Norge av firmaet Kongsberg
DevoTek i samarbeid med LuK. To av NSKs medlemmer har vært sterkt involvert i
utviklingen, Morten Gunnerud og Per Svenke. Morten har skiftet jobb, mens Per fremdeles
jobber der. De kan fortelle at utviklingen startet allerede tilbake i 1995. Som nevnt
synes undertegnede at gearkassen skifter litt tregt, men slik hadde det ikke behøvd å
være. For at bilen ikke skal oppleves som rykkete, kreves det at motormomentet kommer ned
i 0 før gearskifte foretas. Tomas Wamstad, ansvarlig for design og test i DevoTek,
forteller at skiftetidene i stor grad er bestemt av den totale levetiden som Toyota
forlanger på gearkassen. Dette betyr svært mange år og girskift uten noe service eller
reparasjoner noe som igjen betyr visse begrensninger på kreftene som tillates brukt på
synkroniseringsringene. Skulle gearkassen vært raskere, hadde bilen ikke vært
’komfortabel’ nok, og heller ikke holdbar nok for den jevne Toyota-kunde. For
mange NSK-medlemmer er nok situasjonen en annen…
Rask
Et av kravene Morten og Per hadde over seg var at gearkassen skulle sørge for at bilen
ble minst like rask fra 0-100 km/t som en bil med manuell kasse, noe de også klarte. Men:
Da var gearkassen utstyr med en såkalt ’powerstart’-funksjon (hjulspinn),
d.v.s. at turtallet ble holdt stabilt på 3000-3500 rpm inntil clutchen fikk skikkelig
tak, derved fikk man også en slags tractionkontroll. Dessverre er denne funksjonen ikke
med i produksjonsutgaven, da det sannsynligvis fordyret produksjonen, eller ga for dårlig
holdbarhet på for eksempel clutch. Andre funksjoner som ikke ble tatt med er bl.a. en
’drive’-funksjon tilsvarende en automatkasse, automatisk oppgiring ved
turtallssperre etc.
Det har versert visse rykter om at det skal la seg gjøre å få gearkassen til å skifte
raskere, ved å justere en skrue eller lignende, men dessverre – i følge Morten er
hele styringen av gearkassen programmert tett opp mot motorstyringen, slik at dette er en
vanskelig, om ikke umulig oppgave.
Det må nevnes at girkassen i MR2 dog er blant de aller beste på markedet blant
sekvensielle løsninger for oss vanlige dødelige, noe flere andre tester også avslører.
Konklusjon
Konklusjonen er for min egen del ganske klar, selv om en sekvensiell kasse tiltaler
’dings-freaken’ i meg, er den, i forhold til den manuelle kassen,
’trege’ giringen nok til at jeg ville valgt en MR2 med manuell kasse. At MR2 SMT
i tillegg koster hele 312.000,- d.v.s. drøyt 17.000,- mer, nok til at den neppe blir noen
storselger, i hvert fall ikke her i landet. Drømmen hadde vært en MR2 SMT med raskere
girskift, powerstart-funksjon og motoren du finner i Celica T-Sport. MR2 SMT leveres for
øvrig kun på spesialbestilling.
